Die Türen mit der Erkennung ist bei meinem 7GT was funktioniert. Erkennt selbst ein Drahrseil.
Wow, so ein dünnes Seil wird erkannt. Und die Tür ist auch tatsächlich nicht vollständig geöffnet? Sieht man auf dem Foto nicht ganz und da ich meinen 7GT noch nicht habe, kann ich zum max. Tür-Öffnungs-Winkel noch wenig sagen.
Ich habe die Kamera am Spiegel mit schwarzem Klebeband abgeklebt. Tür öffnet wie zuvor und erkennt auch hindernisse
Hätte mich auch irgendwie stark gewundert, wenn das Kamerabild der Spiegelkameras für die Hinderniserkennung verwendet wird. Was müsste da für ein Bilderkennungs/Analyse/KI-Aufwand betrieben werden (inkl. der Probleme im Dunkeln und der Tatsache, dass die Kamera sich beim Öffnen der Tür auch noch mitbewegt), statt irgendeinen popeligen Ultraschall-Sensor irgendwie unsichtbar in die Tür zu integrieren, dessen Signale ganz easy und strunzdumm ausgewertet werden können.
Gut, nichts ist unmöglich, aber eigentlich kommt der gesunde Menschenverstand auch auf die sich jetzt herauskristallisierende technische Umsetzung seitens Zeekr...
Wie gesagt, ich kann es nur beim 7X bestätigen.
Das ist deutlichst Verbesserungsfähig.
Ich rede vom 7GT. Was beim (oder Deinem) 7X falsch läuft, weiß ich nicht, ist auch nicht Thema dieses Threads.
Beim 7X liegt es nicht an Defekten oder fehlerhafter Kalibrierung.
Die autonomen Fahrfunktionen und das Matrixlicht sind einfach schlecht programmiert.
Der 7GT war in diesem Punkt gemeinsam mit dem BYD schlechtester im Test.
Tesla und Kia am besten.
Das kann ich nach den zwei Nachtfahrten im 7GT sowohl auf Landstraßen als auch auf der Autobahn nicht nachvollziehen. Das Matrix war besser (es hat etwas schneller geschaltet) als im Kia, was schon gut funktioniert hat und bei den autonomen Fahrfunktionen hat alles gut funktioniert (Schildererkennung, Spurhaltung, Radar-Tempomat), lediglich das völlig unnötige Abbremsen bereits in gaaanz leichten Kurven des Tempomaten hat genervt. Den Spurwechsel-Assistenten habe ich nicht verwendet - ich finde ihn dermaßen überflüssig, denn wenn ich erst selbst blinken muss eine leichte Lenkbewegung einleiten muss, kann ich auch gleich selber die Spur wechseln...
Oh ich freue mich schon auf die nächsten Langstreckenfahrten mit meinem hoffentlich bald gelieferten 7GT. Mit meinem EV6 bin ich durch halb Europa gefahren und war grundsätzlich sehr zufrieden. Während des Fahrens hat eigentlich nur die "eigenwillige" Umsetzung der Hände-am-Lenkrad-Erkennung gestört, die mich manchmal im Minutentakt erinnert hat, doch bitte das Lenkrad anzufassen, obwohl _beide_ Hände am Lenkrad waren. Das wurde beim Facelift dann durch eine kapazitive Erkennung gelöst, aber ich fahre halt das vFL, schade.
Meine Probefahrt des 7GT war etwas länger und auch die "Langstreckentests" auf der Autobahn verliefen zu meiner absoluten Zufriedenheit. Bei der ein oder andere negativen Berichterstattung hier im Forum bin ich echt gespannt, ob das alles an Defekten, fehlerhafter Kalibrierung oder schlicht Serienstreuung liegt.
Komme ja vom Kia EV6 AWD (nicht GT) und kann "zuverlässig" nicht so stehen lassen. Solide, ja, kann man ggf. so ausdrücken, was auch immer damit gemeint ist. Die Konfigurierbarkeit, Abstimmung, Bedienung, Zuverlässigkeit der Assistenten, etc. ist bei Kia durchaus gut gelungen. Die Assistenten funktionieren gut, die Abstimmung und Bedienung hier und da wirklich gut durchdacht bzw. intensiv in der Praxis getestet (z.B. Autobahn-Assistent, Tempomat mit automatischem Losfahren auf der Autobahn wenn wieder frei, One Pedal/i-Pedal mit richtig guter Verzögerung, Konfigurierbarkeit der 360° Kamera und dem Ultraschallsensor - temporär wenn es mal nervt ausschaltbar ohne dass es dauerhaft aus ist).
Die ICCU-Thematik ist leider eine Katastrophe für Kia's Reputation. Dass die ersten Leidtragenden dieses Problems bis zu 1,5 Jahre auf Ersatzteile warten mussten, dazu am Anfang weiterhin nur die nicht überarbeiteten ICCU's eingebaut und teilweise ein 2. und 3. Mal kaputt gegangen sind, dazu Werkstätten/Händler kamen, die die Kunden ohne Ersatzwagen vom Hof geschickt haben, ein No Go. Wenn ich betroffen gewesen wäre, würden mich Kia/Hyundai nie wieder sehen. Ich hatte das Glück, dass meine ICCU erst nach knapp 80.000 km kaputt gegangen ist und Diagnose, Bestellung und Einbau bei einer richtig guten Werkstatt nur 2,5 Werktage benötigt haben. Dazu wurde meine in Mitleidenschaft gezogene 12-Batterie ebenfalls kostenlos ersetzt und ich hatte einen kostenlosen Ersatzwagen, es geht inzwischen also auch besser. Dazu kommt, dass die ICCU jetzt 15 Jahre Garantie hat, Kia hat also gelernt.
Eine Katastrophe ist allerdings die Hack-Anfälligkeit des Keyless-Entry. Wenn ich auf der Straße parke, muss ich _jedesmal_ Keyless-Entry temporär deaktivieren (dauert ein paar Sekunden) und darf es nicht vergessen. Kia hat es auch in jetzt gut drei Jahren nicht geschafft, über ein Firmwareupdate das Keyless-Entry per Boardmenü einfach auf Wunsch abschaltbar zu machen. Und die absolute Krönung: In England verkauft Hyundai (absolut baugleich zur Kia-Technik) ein Umrüstkit für 150 Pfund, um das Problem dauerhaft zu lösen. In Deutschland wird das nicht angeboten - obwohl eine Lösung im Mutterkonzern existiert, unfassbar!
In vier Jahren hatte ich neben der ICCU nur zwei weitere Probleme: Ein wackelndes Sitzgestell - wurde ersetzt, kein Thema. Waren auch viele betroffen, aber es gibt schlimmeres. Zusätzlich den Ausfall des zentralen Steuergerätes, was für den Tacho zuständig ist. Nach dem Tausch des Steuergerätes war der Tachostand wieder bei 0 und konnte nachträglich nicht mehr auf den alten gesetzt werden. Auch Kia Deutschland sagte mir, das sei nicht möglich. Eine andere Werkstatt hat dagegen steif und fest behauptet, dass man beim EV6 selbstverständlich beim Tausch des Steuergerätes den alten Tachostand eintragen kann. Ich kann mir ehrlich gesagt auch nichts anderes vorstellen, scheint mir nur ein lokales versagen meiner Werkstatt zu sein und verschiedene Anfragen an Kia Deutschland wurden mit höchster Inkompetenz oft falsch oder gar nicht beantwortet.
Meine Erfahrungen sind also durchwachsen und solide sehe ich etwas anders. Wahrscheinlich würde ich eher zu Hyundai wechseln, weil dort einfach wesentlich mehr Stückzahlen vergleichbarer Modelle verkauft werden und die Kundenbasis somit hoffentlich größeres "Gewicht" hat.
Was mich beim EV6 GT mit dem 84 kWh-Akku nur massiv stört: Ja, er ist schneller als der normale EV6, aber die WLTP-Reichweite liegt fast _volle 100 km_ unter der des Zeekr 7GT. In den letzten 5 Jahren hat sich Kia gefühlt nur um die kleinen Modelle EV2, EV3, EV4 und EV5 gekümmert und hat den EV6 links liegen lassen. Die Erhöhung der Akku-Kapazität von 77,4 auf 84 kWh ist ein Witz und die 800V-Technik hätte man längst durch eine 900V-Technik ersetzen müssen. Schließlich war man vor 5 Jahren Vorreiter in Sachen Technik, beim EV6 ist man dann aber in den Schlafmodus gegangen...
ronaldus Nö, ich habe ja schon bestellt und warte auf die Auslieferung.
Ich fand es beim EV6 nur nervig, dass bei einer AC-Ladung nach Erreichen des eingestellten Ladeziels (50/60/70/80/90/100%) in der Regel noch 2h mit minimaler Leistung weiter geladen wurde, bis das Balancen endlich fertig war und das Auto das Ende des Ladevorgangs gemeldet hat. Da das Balancen ja nicht aus Spaß oder Langeweile durchgeführt wird, habe ich in der Regel versucht, es auch fertig werden zu lassen.
Dazu sollte man wissen, dass ich keine eigene Wallbox habe sondern nur auf der Straße laden kann.
Außerdem bin ich an technischen Fakten interessiert. Wenn der 7GT nicht balanced, würde ich eben gerne genau wissen, warum das beim CATL-Akku nicht benötigt wird. Und ja, auch der GV60 balanced. Mit eigener Wallbox, wo das Auto sowieso regelmäßig für längere Zeit über Nacht dran hängt, merken das viele nur nicht. Vor allem, weil es beim regelmäßigen Balancen auch nicht 2h dauert...
Vanta Black Ja, und, was hat das auch nur ansatzweise mit dem Thema Battery Balancing zu tun, nach dem ich gefragt habe, nachdem ich dazu nichts in der Anleitung gefunden habe?
Zum Verständnis für den ein oder anderen:
"Was ist Battery Balancing?
Lithium-Ionen-Akkus nutzen sich über die Zeit durch chemische Veränderungen ab, d. h. ihre Gesamtkapazität nimmt. Dabei bestimmt die schwächste Zelle in Mehrzellen-Akkus den State-of-Health (SoH; Gesamtzustand) einer Batterie, welcher von verschiedenen Faktoren wie etwa dem Laden, dem Fahrverhalten oder dem Wetterbedingungen beeinflusst wird. Mit Batteriemanagementsystemen lässt sich der Abnutzungsvorgang verlangsamen, denn sie überwachen unter anderem Kapazität, Ladezustand, Ladezyklus, Restbetriebszeit und steuern diese entsprechend, um eine hohe Gesamtbatteriekapazität zu erzielen. Es gibt passives wie aktives Balancing. Passives Balancing arbeitet praktisch nur im Bereich des Ladeschlusses, also wenn die Zellen eines Akkupacks fast vollständig geladen sind. Sehr viel komplexer, aber effizienter sind aktive Balancer. Sie realisieren einen Ladungstransfer von Zellen untereinander: Dabei übertragen sie Energie von Zellen mit höherer Ladung auf solche mit niedrigerer Ladung."
Quelle: https://www.all-electronics.de…nsdauer-verbessert/766402
Anders beschrieben: https://de.wikipedia.org/wiki/Balancer
Warum ich danach frage: Ich komme vom EV6 und da ist da wird halt ein Balancen durchgeführt: https://www.ev6-forum.de/forum…e-zum-batterie-balancing/
Aber vielleicht ist der CATL-Batterie-Aufbau beim Zeekr 7GT ja einfach prinzipiell anders, so dass kein balancen benötigt wird. Das würde ich gerne wissen.
Das LFP-Zellen regelmäßig auf 100% geladen und dann möglichst tief entladen werden müssen ist schön und wird dort zur Kalibrierung der genauen Gesamtkapazität benötigt, hat aber mit dem Thema Battery Balancing einfach genau gar nichts zu tun.
Master-GT Du verwechselst Kalibrierung mit Balancen.
Vanta Black Ja, das kenne ich, deshalb habe ich hier ja auch nachgefragt.
Das was Du markiert hast ist doch lediglich der Hinweis, nach einer Vollladung (das braucht die NMC-Technik nun mal von Zeit zu Zeit) ihn nicht ewig mit 100% rumstehem zu lassen, sondern so schnell wie möglich wieder auf mind. 80% zu entladen.
